我国正在经历着有史以来规模最大的城市轨道交通投资和建设热潮。不仅越来越多城市争先恐后地进入“地铁时代”，已有地铁的城市也在不断延伸着其轨道交通的长度。特别是北京，更是在奥运的契机下，进入了一个城市轨道交通的快速发展期。

　　一个产业的健康快速发展势必要有合适充足的人才作为后盾，“地铁人才”这个还有些陌生的字眼逐渐成为了人们关注的热点，据业内人士表示，单是北京，未来几年的地铁从业人员需求就达1万人左右。

　　“地铁时代”到来，人才短缺成为产业短板，在寻求校企合作的同时，地铁也向“铁路人”抛出了橄榄枝。

　　地铁人才：供不应求

　　“从开通线路的公里数、运营速度、客流等各方面综合考虑，预计从现在起到2012年，北京对地铁以及与地铁相关的行业的新增人员需求将超过1万人。”北京京港地铁有限公司（下称“京港地铁”）负责人力资源的副总经理顾群在接受《中国经济周刊》采访时表示。

　　实际上，这个数字与目前北京所有从事地铁及其相关行业的人员数量相当。顾群还认为，新增人员需求中最为短缺将是那些有运营经验、技术背景的复合型人才，缺口约为3000人，而目前这类人才在市场上的供给已经略显不足了。

　　作为2008年奥运会的举办城市，北京迎来了一个城市轨道交通快速发展的黄金时期。到2008年，北京将有4条地铁新线陆续开通运营，即2007年开通的5号线（27.6公里）和2008年奥运会前夕开通的10号线（24.59公里）、奥运支线（5.91公里）、机场线（27.76公里）。

　　更大规模的建设也在进行和筹备当中。根据《北京市城市快速轨道交通建设规划（2004-2015）》，到2010年底，北京城市轨道交通预计运营线路将再增加3条，即5号线、4号线一期工程和9号线，运营线路长度增至201.12公里。

　　而到2012年，北京轨道交通建设总里程达到420公里；到2015年，全市轨道交通运营线路将达到19条，运营里程数将达到561公里，实现三环内平均步行1公里即可到达地铁站。

　　“随着新线的陆续开通，目前对于人才的需求压力现在已经有一些感受，但还不是最强烈的时候；到2010-2012年，这个压力将会变得相当的大，因为这一时期是新增里程比较集中的时间段。”顾群说。

　　实际上，拥有奥运契机的北京并不是特例。

　　来自建设部的最新统计显示，内地目前已有北京、天津、上海、广州等10个城市陆续修建地铁及轻轨线路并已投入运营，建成投入运营试运营的线路共有22条，运营及试运营里程超过600公里。而目前正在建设的轨道交通项目有12个城市的36条线路。

　　此外，重庆、深圳、南京、杭州、武汉、成都、哈尔滨、长春、沈阳、西安、苏州等15个城市的城市轨道交通建设规划已得到国家相关部门的批复。这些项目总长约1700公里，总投资达到6200亿元，预计未来10年左右陆续建成并投入使用。

　　“虽然具体数据很难估计，但可以肯定全国在这个行业上的人才需求会是相当巨大的。”顾群告诉《中国经济周刊》。

　　顾群认为原因来自两个方面：首先，杭州、成都等新建地铁的城市，由于原来在地铁相关人才方面没有储备，困难可能要更多一些。其次，虽然北京、上海等地铁的历史比较悠久，有一些人员储备，但是由于新的技术、车型的使用，比如自动检票机、屏蔽门等，现有人员的知识和技能也有待提高，知识和经验都需要更新。

　　人才培养：校企合作成潮流

　　与巨大的需求形成鲜明对比的是可怜的供给，特别是轨道交通的高级人才。据记者了解，由于历史和现实的原因，目前全国拥有与城市轨道交通相对应专业的高等院校不到十所，相关职业技术培训学校很多也处在“半死不活”的境地当中。而地铁时代到来，或可让很多相关培训学校借此“起死回生”。

　　“随着轨道交通的迅猛发展，地铁人才短缺的情况不仅企业意识到了，政府也开始意识到了。”顾群说，“我们与北京市交通学校合作的达成就是北京市交通委推荐的，这也能看出政府和企业已经开始做一些未雨绸缪的事情了。”

　　2006年10月，香港地铁公司、京港地铁公司与北京市交通学校签下“人才订单”，首批300名轨道交通专业学生将按照香港地铁经验和公司的要求在北京市交通学校进行定向培养，学生毕业后将被择优进入京港地铁工作。

　　顾群认为，地铁人才的培养主要还是依靠职业教育和企业内部的培训。政府指导支持下的校企合作是解决人才短缺的一个主要方向。

　　实际上不仅是北京，很多地方都在通过校企合作的方式解决人才短缺的问题。如上海地铁公司和上海轨道交通学院的合作、南京地铁与南京铁道职业技术学院的合作等等。另外，双方还可以在研发和企业内部培训等方面进行合作。

　　人才争夺：地铁PK铁路

　　虽然企业和学校或者培训机构共同组织一些培训项目可以缓解人才的不足，但是，这种培训周期较长，大多在半年到两年左右。

　　“目前这种培训所针对的主要对象是列车司机、值班站长、维修人员等基层的骨干人才。而对于技术性要求比较高的，如工程师类、运营主管类的人才，仍然需要是通过社会招聘，然后通过企业的培训系统和培训机制使其满足企业的要求。”顾群说。

　　而地铁公司的招聘和其他行业、企业的招聘有着明显的不同。作为一个技术较为特殊，相对比较封闭的行业，长期以来，地铁行业人员流动率非常低，基本不存在人才竞争。但是随着地铁建设的迅猛发展、地铁相关人才需求的激增和新的地铁公司的进入，这个行业的平静似乎开始悄然打破。

　　以北京为例，目前共有两家轨道交通的运营商，一是北京市地铁运营有限公司（下称“北京地铁”），二是北京京港地铁有限公司。

　　北京地铁是国有独资企业，目前已经运营着1号线、2号线、13号线和八通线四条线路，拥有职工一万余名。

　　而京港地铁成立于2006年1月16日，由香港地铁公司（49%）、北京首都创业集团有限公司（49%）和北京市基础设施投资有限公司（2%）共同出资组建。

　　公司将以特许经营模式合作投资、建设和运营北京地铁四号线，为期30年，预计2009年9月份开通时员工总数约为1400多人。京港地铁并非单个项目公司，它正在积极争取运营更多的地铁新线。

　　新的公司势必带来了新的经营理念、管理理念以及新的设备和技术，对原有公司人员的冲击当然也在所难免。据记者了解，京港地铁的不少管理人员，都来自于北京地铁。

　　除了两家地铁公司之间的人员流动，与地铁拥有一些通用人才的铁路，也开始感受到了人才竞争的压力。

　　“因为工作类似但收入差距很大，我们这已经有几个人去了地铁，都是年轻人。”北京铁路分局车辆段一位不愿透露姓名的干部告诉记者，“虽然人数不多，但这些年轻人都是我们从学生刚刚培养成材的骨干，走掉非常可惜。”

　　这名干部还介绍说，目前北京车辆段已经采取了相应措施，希望留住这类人才。“其他站段也有类似现象，尤其是机务系统，司机流失的比较多。”

　　不过该名干部认为，人员大量流失的现象并不会出现，因为“虽然铁路工资比较低，但毕竟是‘铁饭碗’”，他说。

　　在采访中，顾群并没有否认京港地铁与北京地铁之间以及地铁与铁路之间的人员流动，但他认为“目前这还不是主流，竞争并不突出”。

　　“毕竟，一个国企的员工进入到一个合资企业，势必要面对企业文化上、对企业认知度等方面的问题。”

　　原载《中国经济周刊》转自中人网（B-01）